Trwałość i bezpieczeństwo – II Śląskie Forum Drogownictwa

II Ślą­skie Forum Dro­gow­nic­twa, które zgro­ma­dzi­ło 8 i 9 maja w Biel­sku Bia­łej prze­szło 150 u­czest­ni­ków, po­twier­dziło szcze­gól­ne za­słu­gi ślą­skich dro­go­wców w kre­owa­niu po­stę­pu tech­nicz­nego w bu­do­wie i u­trzy­ma­niu dróg.
Jego hasło „Tr­wa­łość i bez­pieczeń­stwo” zna­lazło od­bi­cie w kil­ku­dzie­się­ciu pre­zen­ta­cjach, przy­go­towa­nych przez mię­dzynarodowe grono spe­cja­li­stów. Otwie­ra­jąc ob­ra­dy pre­zes Pol­skiego Kon­gre­su Dro­gowe­go Zbi­gniew Ko­tla­rek stwier­dził, że druga e­dy­cja Forum do­wodzi jak wiel­kie jest za­in­te­reso­wanie za­rząd­ców dróg, szcze­gól­nie sa­mo­rzą­dowych, tech­nicz­ny­mi a­spek­tami za­rzą­dzania sie­cią dro­go­wą. Po­gra­tu­lował współ­go­spoda­rzowi im­pre­zy – dy­rek­to­rowi ZDW w Ka­to­wi­cach Zbi­gniewowi Ta­bo­rowi, jed­no­cześnie wicepre­zesowi PKD, kon­se­kwent­nych sta­rań o prze­no­szenie naj­lep­szych świa­to­wych prak­tyk na pol­ski grunt.

Obra­dy Forum zbie­gły się z in­au­guracją ju­bi­le­uszu 15 lat dzia­łal­no­ści sa­mo­rzą­dowej ad­mi­nistracji dro­go­wej, w tym ZDW. Pod­czas krót­kiej sesji in­au­guracyj­nej, grono osób za­słu­żo­nych we współ­pra­cy z ZDW w Ka­to­wi­cach o­trzy­ma­ło ho­norowe wy­róż­nie­nia. Wśród nich był Ro­land De­gel­mann z Mi­nister­stwa Spraw Wew­nętrz­nych Ba­warii, z któ­rym na­wią­zano współ­pra­cę gdy by po­przed­nio dy­rek­to­rem Za­rządu Dróg i Au­to­strad Po­łu­dniowej Ba­warii. Po­dob­ny­mi u­ho­norowa­no kil­ko­ro pra­cow­ni­ków Za­rządu, któ­rzy pra­cu­ją w nim od po­cząt­ku.

Zgod­nie z tra­dy­cją, za­po­cząt­kowaną rok temu w Pie­ka­rach Ślą­skich, ka­to­wic­ki ZDW na­gro­dził rów­nież naj­le­piej współpra­cu­jący z nim Za­rząd Dróg Po­wia­towych w re­gio­nie – tym razem był to ZDP w Ra­ci­bo­rzu.

Od­czy­ta­no rów­nież list do u­czest­ni­ków Forum, skie­ro­wa­ny przez prze­wod­ni­czą­cego nie­miec­kiego Sto­wa­rzy­sze­nia Ba­daw­czo-Ro­zwojowe­go Dro­gow­nic­twa i In­ży­nie­rii Ruchu (For­schungs­ge­sel­l­schaft fuer Stras­sen- und Ver­kehr­swesen FGSV). Cie­szy­my się bar­dzo, że po­wstał tak sze­ro­ki i cie­ka­wy pro­gram o­bej­mu­ją­cy te­ma­ty­kę dro­go­wnic­twem z u­dzia­łem pre­legen­tów z Pol­ski i Nie­miec. Dzię­ki niemu moż­li­we jest za­po­znanie się z naj­now­szy­mi wy­ni­ka­mi oraz u­re­gulo­wa­niami w są­sied­nich kra­jach i za­cie­śnianie współ­pra­cy w kie­run­ku bu­do­wy jed­no­rodnej sieci dro­go­wej – czy­ta­my w li­ście. Jego au­to­rzy przy­po­mi­na­ją, że II Ślą­skie Forum jest ko­lej­nym waż­nym przed­się­wzięciem pol­sko-nie­miec­kim po nie­daw­nym se­mi­na­rium zor­ga­ni­zowanym przez BASt oraz Fe­deral­ne Mi­nister­stwo Ko­mu­ni­ka­cji (BMVI) w dniach 12 do 14 marca 2014 w Ber­li­nie (a wcze­śniej w kwiet­niu 2012 roku w Zie­lo­nej Górze). Pierw­szy dzień Forum po­świę­cony był głów­nie pro­ble­ma­ty­ce na­wierzch­ni dro­go­wych oraz dia­gno­sty­ce ich stanu.

Od­by­ła się rów­nież spe­cjal­na sesja, po­świę­cona przed­sta­wieniu nie­miec­kich do­świad­czeń w tej dzie­dzinie. W Niem­czech dia­gno­sty­ka stanu tech­nicz­nego na­wierzch­ni to bar­dzo ważny e­lement za­rzą­dzania sie­cią dro­go­wą – za­uważył dr Sła­wo­mir Hel­ler z firmy Hel­ler In­ge­nieur­gesel­l­schaft w Darm­stadt. Od 1992 r. pro­wa­dzone są au­to­matycz­ne po­mia­ry na au­to­stradach i wszyst­kich dro­gach fe­deral­nych. Jest to wspól­ny pro­jekt rządu fe­deral­nego i kra­jów związ­ko­wych. Rocz­nie bada się w taki spo­sób ok. 30 tys. km pasów ruchu, a ba­danie ko­or­dy­nu­je Fe­deral­ny Urząd Dro­gow­nic­twa BASt. Dzię­ki takim ba­daniom u­zy­ski­wa­nie są nie­zwy­kle u­ży­tecz­ne in­for­ma­cje, które służą a­nalizie za­po­trze­bowania na fun­dusze ko­niecz­ne na za­bie­gi u­trzy­ma­nio­we i pla­no­waniu ta­kich za­bie­gów na po­ziomie sieci. Są także e­lementem bra­nym pod uwagę przy au­dy­cie bez­pieczeń­stwa (znacz­nie sze­rzej sto­sowa­nym niż w Pol­sce). W trak­cie badań zbie­ra się i a­nalizuje dane do­ty­czą­ce rów­no­ści na­wierzch­ni, jej cech prze­ciw­po­ślizgowych, i­den­ty­fiku­je rów­nież u­szko­dze­nia po­wierzch­niowe. Wy­ni­ki badań są po­wszech­nie do­stęp­ne. W Pol­sce do tak po­wszech­nego sys­temu wiele bra­ku­je, ale no­wocze­sne me­to­dy ba­daw­cze to­ru­ją sobie już drogę.

Za­rząd Dróg Wo­je­wódz­kich w Ka­to­wi­cach od 2005 roku wdro­żył nie­miec­ki sys­tem dia­gno­sty­ki, który jest w Za­rządzie dalej roz­wi­ja­ny. Na zle­cenie ZDW w Ka­to­wi­cach i w Łodzi In­sty­tut Ba­daw­czy Dróg i Mo­stów w War­szawie prze­pro­wa­dził pierw­szą w Eu­ro­pie ocenę no­śno­ści sieci dro­go­wej przy po­mocy u­gię­cio­mie­rza la­se­ro­wego TSD. W tym pro­jek­cie współ­pra­co­wał z firmą Hel­ler Con­sult.

Prze­ba­dano ok. 1500 km wy­bra­nych dróg wo­je­wódz­kich na te­renie woj. ślą­skie­go i woj. łódz­kie­go. Re­feru­jąc wy­ni­ki badań Jacek Su­dy­ka z IBDiM, po­wie­dział, że na wy­bra­nych od­cin­kach te­sto­wych z i­nicja­ty­wy Dy­rek­tora Ta­bo­ra mie­rzo­no u­gię­cia pod wpły­wem ob­cią­żeń 130 kN, a więc więk­szym niż do­pusz­czal­ne na dro­gach. Pod takim ob­cią­że­niem u­rzą­dze­nie TSD za­re­jestro­wało śred­nio 3,3 raza więk­sze u­gię­cie na­wierzch­ni niż przy stan­dar­do­wych ob­cią­że­niu 100 kN. La­se­ro­wy u­gię­cio­merz po­zwa­la e­fek­tyw­nie o­ce­nić no­śność na­wierzch­ni sieci dro­go­wych w bar­dzo krót­kim cza­sie. Ba­danie nie po­wodu­je o­gra­ni­czeń i u­trud­nień dla in­nych u­czest­ni­ków ruchu, a tym samym znacz­nie o­gra­ni­czone jest niebez­pieczeń­stwo wy­pad­ku.

Co ważne, za­no­towano dobry po­ziom ko­re­la­cji ugięć, za­re­jestro­wanych przez TSD i przy u­ży­ciu me­to­dy FWD, co po­zwa­la za­cho­wać spój­ność da­nych w ist­nie­ją­cych ba­zach PMS. Jest to ważne dla ich po­rów­ny­wal­no­ści. Po­dob­ne wy­ni­ki dało za­in­spiro­wane przez stro­nę pol­ską po­rów­na­nie wy­ni­ków u­zy­ska­nych dzię­ki róż­nym me­to­dom dia­gno­sty­ki, przepro­wa­dzone na dro­gach ba­war­skich. Jak po­wie­dział dr Olaf Wel­ler z Mi­nister­stwa Spraw Wew­nętrz­nych Ba­warii, które ma w za­kre­sie od­powie­dzial­no­ści za­rzą­dzanie sie­cią dro­go­wą, na wy­bra­nych od­cin­kach po­rów­naw­czych, na któ­rych sto­sowa­no tra­dy­cyj­ne me­to­dy, takie jak belka Ben­kel­man­na, La­cro­ix, Cu­rvia­me­tro czy FWD (Fal­ling We­ight De­flec­to­meter) do­kona­no po­mia­rów u­rzą­dze­niem TSD (tym samym, które było u­ży­wa­ne przez IBDiM). Po­zwoli­ło to na wy­cią­gnię­cie wnio­sków, że wy­stę­pu­je dobra ko­re­la­cja wy­ni­ków TSD i Cu­rvia­me­tro (krzy­we ugięć nie­mal i­den­tycz­ne, nawet jeśli po­mia­ry były ro­bione w du­żych od­stę­pach cza­so­wych).

Dobra lub śred­nia ko­re­la­cja wy­stą­pi­ła mię­dzy wy­ni­ka­mi z ba­dania FWD i La­cro­ix z tymi z TSD. Stwier­dzo­no jed­nak duże róż­ni­ce mię­dzy wy­ni­ka­mi TSD a FWD na nie­rów­nych jezd­niach. Ujaw­nio­no także wiele luk w po­mia­rach TSD na na­wierzch­niach sztyw­nych – tam jed­nak nie ma w za­sadzie pro­ble­mów z no­śno­ścią, więc nie jest to po­waż­ny minus me­to­dy. Ogól­nie – zda­niem dr Wel­lera – wstęp­ne wy­ni­ki badań u­gię­cio­mie­rzem TSD są o­bie­cu­ją­ce, ko­niecz­ne jed­nak jest dal­sze ba­danie, z u­względ­nie­niem kon­struk­cji na­wierzch­ni, jej wieku, tem­pera­tury o­tocze­nia i tem­pera­tury warstw bi­tu­micz­nych, na­tę­że­nia ruchu.

Ko­niecz­ne jest także do­skona­le­nie samej me­to­dy TSD po to by do­pra­cować się al­go­ryt­mu oceny wy­ni­ków badań u­gię­cio­mie­rzem la­se­ro­wym. Ba­dania TSD są do­brym przy­kła­dem współ­pra­cy pol­sko-nie­miec­kiej w dro­go­wnic­twie – o­ce­nił Dy­rek­tor ZDW w Ka­to­wi­cach Zbi­gniew Tabor. I nie jest to już tylko ruch jed­no­kierun­kowy, ba­dacze nie­miec­cy ko­rzy­sta­ją z wy­ni­ków prac ich pol­skich ko­le­gów. Jego słowa po­twier­dził dr Sła­wo­mir Hel­ler: Je­stem dumny jako Polak, gdy sły­szę w Niem­czech, że są takie ba­dania w dro­go­wnic­twie, w któ­rych mo­że­my być nawet lepsi – po­wie­dział.

Oczy­wi­ście Niem­cy po­zosta­ją wzo­rem, jeśli idzie o or­ga­ni­zację dzia­łal­no­ści ba­daw­czej, fi­nan­so­wanie po­stę­pu w dro­go­wnic­twie, funk­cjo­nowa­nie in­sty­tu­cji od­powie­dzial­nych za re­gu­la­cje tech­nicz­ne. W Pol­sce wiele wciąż dzie­je się dzię­ki za­pało­wi jed­no­stek, a nie dzię­ki sys­temowi. Przy­kła­dem ta­kiej jed­nost­ki jest Za­rząd Dróg Wo­je­wódz­kich w Ka­to­wi­cach i kie­ru­ją­cy nim dyr. Tabor – o­ce­nił dr Hel­ler. Wła­śnie w dzie­dzinie kon­struk­cji na­wierzch­ni i dia­gno­sty­ki jej stanu ka­to­wic­ki ZDW ma szcze­gól­nie wiele o­sią­gnięć. Jako je­dy­ny w Pol­sce o­pra­cował wła­sne Wy­tycz­ne Tech­nicz­ne do­ty­czą­ce kon­struk­cji na­wierzch­ni. Co one co­rocz­nie ak­tu­ali­zo­wane.

W naj­now­szej e­dy­cji na 2014 rok – jak po­in­for­mowa­ła Ewa Wilk – dla wy­bra­nych mie­sza­nek: AC22P, AC 22 W, AC16W, SMA11S do­da­no do­dat­kowe miej­sce za­sto­sowania: „ruch eks­tremal­ny, po­wol­ny” ze spe­cjal­ny­mi wy­ma­ganiami do as­faltu wysokomo­dy­fi­kowa­nego wg PN-EN 14023:2011/Ap1:2014 i mie­sza­nek mi­ne­ral­no-as­faltowych (jak dla ob­cią­że­nia 13 ton/oś). Inna no­wo­ścią jest to, że wskaź­nik za­gęsz­cze­nia masy zo­stał pod­nie­siony z 97,5 proc. do 98 proc. ZDW zleca rów­nież licz­ne na­uko­we o­pra­cowania. Pod­czas Forum prof. Roman Na­gór­ski z Po­li­tech­niki War­szaw­skiej i dr Krzysz­tof Bła­że­jow­ski z firmy Orlen As­falt za­pre­zen­to­wali wy­ni­ki pro­wa­dzonego przez nich pro­jektu ba­daw­czego „Ba­dania mie­sza­nek mi­ne­ral­no-as­faltowych i a­naliza kon­struk­cji na­wierzch­ni po­dat­nych z u­względ­nie­niem kon­struk­cji na­wierzch­ni”. W wy­ni­ku badań stwier­dzo­no, że as­falt mo­dy­fi­kowa­ny jest bar­dziej e­la­stycz­ny (mniej sztyw­ny) w ni­skich i śred­nich tem­pera­turach, co prze­kła­da się na więk­szą od­por­ność na pęk­nięcia i wy­trzyma­łość zmę­cze­nio­wą. Z kolei as­falt wie­lo­rodza­jowy jest as­faltem sztyw­nym w całym za­kre­sie tem­pera­tur, co jest ko­rzyst­ne szcze­gól­nie w wy­so­kiej tem­pera­turze na­to­miast nie­zbyt ko­rzyst­ne w ni­skiej.

Aby o­sią­gnąć sy­ner­gię tych dwóch cech, na­le­ży w stre­fach skrzy­żo­wań sto­sować twar­de (sztyw­ne w wy­so­kiej tem­pera­turze) as­falty mo­dy­fi­kowa­ne. W ruchu po­wol­nym oraz po­wol­nym z wy­stę­pu­ją­cym ha­mo­waniem (skrzy­żo­wa­nia z dużym na­tę­że­niem ruchu) trwal­sze są na­wierzch­nie o dużej sztyw­no­ści. Można to o­sią­gnąć bądź przez od­powied­ni dobór mie­sza­nek (i le­pisz­czy) do warstw as­faltowych lub przez zwięk­szenie gru­bo­ści tych warstw ze „zwy­kłymi” as­faltami. Drugi dzień Forum po­świę­cony był pro­ble­mom bez­pieczeń­stwa, w tym kwe­stiom pra­wi­dło­we­go i trwa­łe­go o­zna­kowania po­ziomego. W tym dniu na Forum przy­był Z-ca Ślą­skiego Ko­men­dan­ta Wo­je­wódz­kiego Po­li­cji insp. Roman Rabsz­tyn. Osob­na sesja do­ty­czyła in­ży­nie­rii ruchu, w tym go­rą­co dys­ku­to­wa­nym spra­wom nad­miaru zna­ków pio­no­wych na pol­skich dro­gach oraz za­rzą­dzania na nich pręd­ko­ścią.

W tej czę­ści kon­fe­ren­cji wnio­ski ze swo­ich kom­pe­tent­nych a­naliz za­pre­zen­to­wali pra­cow­ni­cy Wy­dzia­łu In­ży­nie­rii Ruchu ZDW w Ka­to­wi­cach pod kie­row­nic­twem na­czel­ni­ka Le­sła­wa Kmie­cia. Będą one szcze­gó­ło­wo o­mó­wione wkrót­ce.