Polskie drogi są „przeznakowane”

Do 1 paź­dzier­nika 2015 roku ma po­wstać o­pra­cowanie, na pod­sta­wie któ­re­go wpro­wa­dzone będą zmia­ny w tak zwa­nej czer­wo­nej książ­ce, do­ty­czą­cej u­miesz­cza­nia na dro­gach zna­ków. Tym­cza­sem eks­per­ci od in­ży­nie­rii ruchu zwra­cają uwagę na pilną po­trzebę o­gra­ni­cze­nia licz­by zna­ków, któ­rych na­gro­madze­nie prze­kra­cza moż­li­wo­ści re­ak­cji kie­row­ców.

4 lipca minął, kil­ka­krot­nie wcze­śniej prze­su­wa­ny, ter­min skła­dania ofert w po­stępowaniu o­głoszonym przez Mi­nister­stwo In­fra­struk­tury i Ro­zwoju na wy­ko­na­nie o­pra­cowania pt. Wa­run­ki tech­nicz­ne e­lemen­tów in­fra­struk­tury dro­go­wej sto­sowa­nych w or­ga­ni­zacji ruchu na dro­gach. Z nie­oficjal­nych in­for­ma­cji wy­ni­ka, że o­fer­ty zło­ży­ły dwa kon­sor­cja, zwią­za­ne z czo­łowy­mi jed­nost­ka­mi ba­daw­czy­mi w dzie­dzinie bez­pieczeń­stwa ruchu dro­go­wego. Za­mawiają­cy o­kre­ślił war­tość za­mó­wie­nia na 1 304 000 zł. Opra­co­wanie ma być „wy­tycz­ną tech­nicz­ną oraz wspar­ciem tech­nicz­nym pod­czas pro­ce­su le­gi­sla­cyj­nego w za­kre­sie no­we­li­za­cji roz­porzą­dze­nia Mi­nistra In­fra­struk­tury z dnia 3 lipca 2003 r. w spra­wie szcze­gó­ło­wych wa­run­ków tech­nicz­nych dla zna­ków i sy­gna­łów dro­go­wych oraz u­rzą­dzeń bez­pieczeń­stwa ruchu dro­go­wego i wa­run­ków ich u­miesz­cza­nia na dro­gach”.

O po­trzebie no­we­li­za­cji tego roz­porzą­dze­nia śro­dowi­sko dro­go­we mówi już od wielu lat, zwra­cając uwagę na ko­nieczność u­po­rząd­kowa­nia sto­sowa­nia zna­ków, zwłasz­cza pio­no­wych. Na pol­skich dro­gach jest ich zbyt wiele, a w wielu przy­pad­kach o­zna­kowanie nijak się ma do fak­tycz­nych po­trzeb wy­ni­kających z or­ga­ni­zacji ruchu. Do po­dob­nych wnio­sków do­szła Naj­wyż­sza Izba Kon­troli, która w kwiet­niu br. o­głosi­ła wy­ni­ki o­gól­nopol­skiej kon­tro­li o­zna­kowania dróg sa­mo­rzą­dowych. „Fakt, że od ponad dzie­się­ciu lat, po­mi­mo licz­nych za­strze­żeń, treść roz­porzą­dze­nia w spra­wie za­rzą­dzania ru­chem po­zosta­je nie­zmienio­na, wska­zu­je na ko­nieczność pil­ne­go do­kona­nia kry­tycz­nej oceny obowią­zu­jących roz­wią­zań praw­nych, zwłasz­cza w kon­tek­ście re­al­nego za­pew­nienia bez­pieczeń­stwa wszyst­kim u­czest­ni­kom ruchu dro­go­wego” – stwier­dzo­no w pod­su­mowa­niu.

Pod­czas nie­daw­nego II Ślą­skie­go Forum Dro­gow­nic­twa „Bez­pieczeń­stwo i trwa­łość” mgr inż. Le­sław Kmieć i mgr inż. Mag­dale­na Balon z ZDW Ka­to­wice za­pre­zen­to­wali o­pra­cowanie na temat po­zy­tyw­nych a­spek­tów o­gra­ni­cze­nia licz­by zna­ków dro­go­wych. Dla­cze­go po­mi­mo że prawo jest w za­sadzie nie­zmien­ne, zna­ków przy­bywa? Głów­ny powód – zda­niem au­to­rów – to chęć prze­ka­zania zbyt wielu in­for­ma­cji, u­za­sad­nio­na za­pi­sami „czer­wo­nej książ­ki”. Ozna­ko­wanie jest du­blo­wa­ne w celu wy­klu­cze­nia moż­li­wo­ści błęd­nej in­ter­preta­cji o­zna­kowania przez kie­row­ców. Ty­po­wy przy­kład to u­miesz­cza­nie tuż obok sie­bie zna­ków: A-7 „ustąp pierw­szeń­stwa prze­jaz­du”, D-2 „ko­niec drogi z pierw­szeń­stwem” i B-20 „stop”. Ich zna­cze­nie jest prak­tycz­nie rów­no­waż­ne.

„Prze­zna­ko­wanie” dróg pro­wa­dzi do zja­wi­ska de­precja­cji: na­gro­madze­nie in­for­ma­cji prze­ka­zy­wanych za po­mocą zna­ków dro­go­wych po­wodu­je, są one lek­cewa­żo­ne przez kie­row­ców. Im mniej zna­ków, tym są one bar­dziej czy­tel­ne i ła­twiej­sze do pra­wi­dło­wej in­ter­preta­cji przez kie­row­cę. Zdol­ność pra­wi­dło­wej oceny o­tocze­nia drogi – przy­po­mi­na­ją L. Kmieć i M. Balon – ma­le­je wraz ze wzro­stem pręd­ko­ści i jest u­za­leż­nio­na od kon­dy­cji psy­cho­fi­zycz­nej kie­row­cy (zmę­cze­nie, sen­ność, e­mo­cje, stres, al­ko­hol itp). Wy­ni­ki badań pro­wa­dzonych na za­cho­dzie Eu­ro­py po­ka­zu­ją, iż do­świad­czony kie­row­ca jest w sta­nie za­ob­ser­wować, zin­ter­preto­wać i wła­ści­wie za­re­ago­wać na mak­si­mum 12-15 zna­ków pio­no­wych u­sta­wio­nych na od­cin­ku 100 m, na któ­rym pręd­kość do­pusz­czalna wy­no­si 50 km/h.

Na na­szych dro­gach, we­dług „czer­wo­nej książ­ki” znaki dro­go­we po­win­ny być u­miesz­czo­ne w od­le­gło­ści co naj­mniej: 50 m od sie­bie na dro­gach o do­pusz­czalnej pręd­ko­ści po­wy­żej 90 km/h, 20 m od sie­bie na dro­gach po­wy­żej 60 km/h i 10 m od sie­bie na po­zosta­łych dro­gach. Jed­no­cześnie jed­nak do­pusz­cza się sto­sowa­nie nawet trzech zna­ków na jed­nym słup­ku albo innej kon­struk­cji wspor­czej. W skraj­nym przy­pad­ku może to o­zna­czać, że w ob­sza­rze za­bu­do­wanym na od­cin­ku 100 m może funk­cjo­nować nawet 30 róż­nych zna­ków dro­go­wych! Za­kładając, że prze­jecha­nie 100 me­trów z pręd­ko­ścią 50 km/h zaj­mu­je 7 se­kund czy można o­cze­ki­wać, że kie­row­ca pra­wi­dło­wo zin­ter­pretu­je wszyst­kie in­for­ma­cje? A trze­ba jesz­cze pa­mię­tać o pla­dze pol­skich ulic i dróg jaką są wszech­obec­ne re­kla­my, które „kon­ku­rują” ze zna­kami o uwagę kie­row­cy.

Spe­cja­li­ści z ZDW Ka­to­wice po­da­ją przy­kłady zna­ków, które można bez więk­szej szko­dy u­sunąć z ka­talo­gu obowią­zu­jących. Jest to np znak A-28 „sypki żwir”, który sto­su­je się w celu o­zna­kowania od­cin­ka drogi, na któ­rym ist­nie­je moż­li­wość wy­rzu­ca­nia ka­mie­ni, zia­ren grysu lub żwiru spod kół ja­dą­cych po­jaz­dów („do­ty­czy to w szcze­gól­no­ści na­wierzch­ni tłucz­nio­wych”). Czy na dro­dze tłucz­nio­wej moż­li­wość wy­rzu­ce­nia ka­mie­ni spod kół ja­dą­ce­go po­jaz­du jest czymś nie­zwy­kłym? Czy za­rząd­cy dróg niż­szych ka­te­go­rii (czę­sto o na­wierzch­ni tłucz­nio­wej) nie są na­raże­ni na nie­po­trzeb­ne kosz­ty? Inne przy­kłady to znaki in­for­mu­ją­ce o pu­blicz­nej roz­mów­ni­cy te­lefo­nicz­nej albo lo­ka­li­zacji u­rzę­du pocz­towe­go – po­stęp tech­no­logicz­ny spra­wia, ze nie niosą one i­stot­nych dla u­żyt­kow­ni­ków dróg tre­ści.

Spe­cjal­ne miej­sce na tej li­ście zaj­mu­je znak A-18b „zwie­rzę­ta dzi­kie”. Sto­su­je się go do o­zna­czania miejsc, w któ­rych zwie­rzę­ta dziko ży­ją­ce czę­sto prze­kra­czają drogę. Miej­sca takie u­sta­la się m.in. na pod­sta­wie in­for­ma­cji służ­by le­śnej o szla­kach wę­dró­wek dzi­kich zwie­rząt. Czy jed­nak za­wsze służ­by leśne prze­ka­zu­ją za­rzą­dom drogi rze­tel­ne in­for­ma­cje? Lep­szym roz­wią­za­niem by­ło­by o­gra­ni­cze­nie sto­sowa­nia znaku do dróg prze­biega­ją­cych przez ob­sza­ry re­zer­wa­tów przy­ro­dy lub te­reny po­lowań. Pro­blem jest jed­nak bar­dzo skom­pli­kowa­ny, do czego przy­czynia się rów­nież – za­uważają L. Kmieć i M. Balon – o­rzecz­nic­two pol­skich sądów w spra­wach od­szkodowań w przy­pad­ku ko­li­zji z dzi­kimi zwie­rzę­tami. Można je stre­ścić na­stę­pu­ją­co: był znak – ko­li­zji wi­nien kie­row­ca, nie było znaku – winny za­rząd­ca drogi. Czy takie po­dej­ście nie po­wodu­je, że zna­ków – nie tylko tych – stale przy­bywa?

Ogra­ni­cze­nie licz­by zna­ków dro­go­wych może mieć wpływ na po­pra­wę bez­pieczeń­stwa ruchu dro­go­wego. Nad­miar zna­ków ma o­czy­wi­ście mniej­szy wpływ na bez­pieczeń­stwo niż pro­ble­my zwią­za­ne z pręd­ko­ścią i trzeź­wo­ścią kie­row­ców, ale śro­dowi­sko dro­go­we ma na nie więk­szy wpływ. Zmia­ny w tym ob­sza­rze nie wy­ma­gają wy­dat­ko­wania zna­czą­cych środ­ków, two­rze­nia kam­panii spo­łecz­nych itd. Nie wszyst­kie wy­ma­gają też zmian w obowią­zu­jących prze­pi­sach, są takie, dla któ­rych wy­star­czyło­by u­two­rze­nie „ka­talo­gu do­brych prak­tyk” sto­sowa­ne­go przez całe śro­dowi­sko dro­go­we – kon­klu­dują spe­cja­li­ści z Ka­to­wic.

Źródło: Polski Kongres Drogowy.