Strona główna | Wirtualne biuro | Biuletyn Informacji Publicznej | Mapa serwisu | Kontakt

Aktualności

Przejazd pod torami w Pszczynie otwarty

Zdjęcie

Dziś, 27 września 2010 r. o godz. 12.00 otwarto przejazd pod torami kolejowymi, w ciągu DW 933 w Pszczynie. Po wielu latach oczekiwania miasto ma wreszcie stały, bezkolizyjny przejazd przez dzielącą je linię kolejową.
Przed otwarciem przedstawiciele Budimeksu i ZDW w Katowicach podpisali ostateczny protokół kończący inwestycję. W spotkaniu uczestniczyli m.in.: Bogusław Śmigielski, marszałek województwa śląskiego, Tomasz Tomczykiewicz, poseł na Sejm RP, Sławomir Kowalski,senator RP, Adam Matusiewicz,wicewojewoda śląski, Krystian Szostak, burmistrz Pszczyny oraz Józef Tetla, starosta pszczyński.

Tu można obejrzeć panoramę nowego obiektu:
http://zdw.katowice.europ.pl/panoramy/

Budowa przejazdu pod torami na DW 933 zakończyła się w połowie sierpnia br. Trwała niespełna 17 miesięcy. Przejazd powstał w miejscu, gdzie przez kilkanaście lat samochody jeździły prowizorycznym wiaduktem. Został on zdemontowany w październiku 2008 roku, a  w kwietniu roku ubiegłego rozpoczęła się budowa przejazdu pod torami.
Obiekt kosztował 54 mln złotych. sfinansowany został w całości z budżetu samorządu województwa śląskiego.
Parametry drogi odpowiadają wartościom określonym w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 roku.

Pszczyński przejazd pod torami kolejowymi w liczbach.

Droga:
– szerokość                                                                                              7 m*
– szerokość pasa ruchu                                                                             3,5 m*
– skrajnia pionowa                                                                                 4,6 m**
– szerokość chodników                                                                           2,5 m***
– warstwa ścieralna SMA (asfaltobeton modyfikowany polimerami)            4 cm
– warstwa wiążąca z betonu asfaltowego BA                                                  9 cm
– podbudowa z betonu asfaltowego BA                                                         18 cm
– podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie       20 cm
– warstwa kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem                  15 cm
– warstwa kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem                  20 cm
– warstwa odsączająca w otulinie z geowłókniny separująco-odcinającej     15 cm
Droga została obniżona w najniższym miejscu o 6,8 m w porównaniu ze stanem wcześniejszym. Wysokość skrajni pionowej wynosi 4,6 m. Wąski pas drogowy skłonił projektantów do zastosowania technologii ścian szczelinowych i ścian płytowo-kątowych.
Droga zaprojektowana została dla dopuszczalnego nacisku na oś wielkości 100 kN. 
Chodniki:
– kostka betonowa niebarwiona                                                                     8 cm
– podsypka cementowo-piaskowa                                                                   3 cm
– podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie          15 cm

Odwodnienie:
Jezdnia jest obustronnie ograniczona krawężnikami i odwadniana wgłębnie. Wykonano drenaż z dwóch rur o średnicy 150 mm oraz studni rewizyjnych o średnicy 315 mm. Obok przejazdu powstał zbiornik, w którym gromadzą się wody opadowe. System pomp jest dublowany na wypadek awarii jednego, włącza się drugi. Doprowadzono także zasilanie pomp z dwu niezależnych od siebie źródeł.

Ściany oporowe:
Jezdnia pod torami kolejowymi biegnie między ścianami oporowymi. Mają one wysokość całkowitą od 11 do 16,5 m. Ich grubość wynosi 1,2 m. Rozstaw ścian wynosi od 12,9 do 16,4 m. Długość ściany północnej wynosi 306,45 m, a południowej 311,45 m.
Ściany są zabezpieczone w miejscach styku z gruntem izolacją powłokową z roztworu asfaltowego, zaś na powierzchni nawierzchnią poliuretanowo-epoksydową.
Dla bezpieczeństwa ruchu górną część ścian oporowych zaprojektowano  wykonano w kształtach wymaganych dla betonowych barier ochronnych.

Wiadukty kolejowe:
Konstrukcja wiaduktów (po jednym dla każdego dwóch z torów) to ustrój jednoprzęsłowy z betonu sprężonego w postaci płyty monolitycznej o rozpiętości przęsła 16,75 m o wysokości od 0,95 do 1 m.
Wiadukty wyposażone są w łożyska garnkowe (po dwa w każdej przyporze) o nośności 3 tys. kN.
Wiadukty wykonano przy minimalnych ograniczeniach ruchu pociągów. Zawsze przynajmniej jednym z torów odbywał się ruch pociągów. Wyłączenia z ruchu najpierw pierwszego, potem drugiego toru trwały nie dłużej niż 5 dni!
Wiadukty budowano obok miejsca posadowienia, po czym nasuwano je na wybudowane wcześniej przyczółki.

Zdjęcie


Lokalizacja zdarzenia
2010-09-27

 
Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach ul. Lechicka 24 40-609 Katowice tel. 032-781-92-11 fax: 032-781-92-00 kontakt dla mediów: rzecznik@zdw.katowice.pl